„Solidarity Transport Hub“ – Wie Polen die Infrastruktur der NATO-Ostflanke stärken möchte.

Beim weiten Thema „Ausbau militärischer Infrastruktur an der NATO Ostflanke“, findet in Deutschland vor allem Beachtung, wenn scheinbar der Verlust hiesiger US-Militäreinrichtungen nach Osteuropa respektive Polen droht – siehe die Drohungen von US-Präsident Donald Trump. Kaum verfolgt werden dagegen die Infrastruktur-Projekte der Partnerstaaten in Osteuropa selbst. So warb Polen auf dem Warsaw Security Forum für seine ambitionierte Agenda eines „Solidarity Transport Hub’s“ (STH).

Beim STH ist ein, 40 Kilometer süd-westlich von Warschau gelegenes, Flugdrehkreuz für zunächst 45 Millionen Passagiere vorgesehen. Der Riesen-Flughafen soll in ein dichtes Schienennetz von 1000 Kilometern Bahnschiene eingebettet werden – zwischen Westeuropa und den Ostgrenzen. Die Kosten laut polnischer Regierung: Bis zu 16 Milliarden Euro. Das Flugdrehkreuz als Herz des Projekts soll bis 2027 gebaut werden. Die militärischen Vorteile des Vorhabens laut polnischer Darstellung: Der Flughafen sei ein Sprungbrett für rasche Truppenverlegungen bei potenziellen russischen Angriffen. Ein dichtes Schiennetz erlaube die schnelle Zuführung größerer Truppenverbände. Als Nachschubweg sei es außerdem widerstandsfähiger gegen Unterbrechungen durch gegnerische Angriffe.

US Army soldiers unloading M1A2 Abrams tanks during Combined Resolve III
US-Soldaten trainieren das Abladen von Abrams-Panzern während der Übung Combined Resolve III 2014 in Europa – Foto: US Army / Medien-Freigabe

Aus polnischer Perspektive berücksichtigen die EU-Maßnahmen zum Aufbau eines Trans-European Transport Network (TEN-T) zu wenig die militärischen Erfordernisse. Der Ausbau von Haupttrassen zum raschen Warentransport sei militärisch nicht ausreichend. „Nur ein engmaschiges Schienennetz ermöglicht es, NATO Truppen in potenzielle Einsatzräume zu verteilen“, so Mikołaj Wild, Staatssekretär im Infrastruktur-Ministerium Polens auf dem Warsaw Security Forum. Ein gut ausgebautes Eisenbahnnetz an den europäischen Ostgrenzen sei essenziell, um Russland glaubhaft von ‚fait accompli Attacken‘ abzuschrecken, so Ben Hodges, Generalleutnant a. D. und Ex-Oberbefehlshaber der US-Streitkräfte in Europa. Auf das Straßennetz für rasche Entsendungen zu setzen, sei ein Trugschluss, meinte Hodges in Warschau. Truppen-Verlegungen müssten in so raschen Reaktionszeiten erfolgen, dass ein Freimachen der Straßen für das Militär unrealistisch sei. Hodges: „Panzer und anderes schweres Gerät müssen unter Friedensbedingungen durch Berufsverkehr und Touristen verlegt werden.“ Laut Hodges gelang es der US-Armee beispielsweise nicht, Panzer mit Schwerlasttransportern durch die Karpaten von Polen nach Rumänien zu verlegen. (Nebenbei sei erwähnt: Die Entscheidungshoheit des Bundestages zu Einsätzen der Bundeswehr war für Hodges wie einige andere Redner in Warschau liebstes Beispiel, wenn es um vermeintlichen Ballast in Sachen „Speed of Decision“ bei NATO-Truppenverlegungen ging).

Aus deutscher Sicht ist nicht nur die militärische Dimension des Solidarity Transport Hub interessant, sondern vor allem die geo-ökonomische. Denn das Vorhaben zielt zuvorderst auf eine wirtschaftliche Stärkung Polens. Dessen Regierung betrachtet den STH als Teil der „Drei-Meere-Initiative“. Von Polen 2015 mitangestoßen, zielt diese Plattform aus Staaten Mitteleuropas darauf ab, dortige Energieinteressen zu bündeln und in der EU durchzusetzen (Bsp.: Mehr LNG statt russisches Gas). Deutschland wirbt seit vergangenen Jahr darum, Mitglied der Initiative zu werden; was Polen’s Regierung kritisch sieht. Verständlich betrachtet man die Querelen um die Gaspipeline Nordstream II. Bei geo-ökonomischen Fragen gilt Deutschland in Polen nicht als konstruktiver Partner. Diese Wahrnehmung Warschaus zeigt sich auch beim Vorhaben Solidarity Transport Hub.

Polen möchte mit dem Flugdrehkreuz eine internationale Fluggesellschaft aufbauen, welche über den Hub die Passagiere Mitteleuropas für Asien einsammelt und verteilt. Wegen der unterentwickelten Zubringerstruktur bei Schienen und Straßen, wäre es vor allem für Osteuropäer bis jetzt einfacher, weiter entfernte westliche Flugdrehkreuze wie Frankfurt zu nutzen. Jacek Bartosiak, bis vor kurzem CEO der Solidarity Transport Hub Projektgesellschaft: „Von Ostpolen bis Stettin brauchen sie zurzeit noch 10 Stunden mit dem Zug; genauso lange wie mit dem Flugzeug von Warschau nach Seoul.“ So schöpfen vor allem etablierte westliche Fluggesellschaften wie die deutsche Lufthansa den internationalen Fluggastverkehr aus Ost/Mitteleuropa ab. Hinzu komme, so Polens Infrastruktur-Staatssekretär Wild in Warschau, dass die Konkurrenz der westlichen Billigfluggesellschaften die meisten nationalen Fluggesellschaften in Osteuropa eliminiert hätte. Diese ökonomische Unwucht soll das Vorhaben Solidarity Transport Hub beseitigen. Allerdings kann Polen das ambitionierte Vorhaben nicht alleine stemmen und braucht Investoren, die bis dato noch fehlen, wie auf dem Warsaw Security Forum deutlich wurde. Nach polnischen Regierungsangaben hat Großbritannien seine Bereitschaft signalisiert, mit einem Kredit von 100 Millionen Pfund in das Flughafendrehkreuz investieren zu wollen. Zudem gibt es laut Medienberichten Interesse auf Seiten Südkoreas.

Mehr zur ökonomischen Dimension des Solidarity Transport Hub in diesem Beitrag des WELT-Kollegen Philipp Fritz: „Polen darf keine Provinz sein!“

Future Combat Air System: the project management structure

To handle the Future Combat Air System (FCAS) undertaking, the following project management structure is envisaged: In October a so called combined project team (CPT) should start its work in Paris (France is the FCAS lead nation). This CPT consists of a program division and an operational division.

Next Generation Fighter Mockup of the FCAS at the Air Show in Le Bourget 2019 – photo: JohnNewton8 / Creative Commons Licence

Task of the first-mentioned is to manage the technical and administrative aspects of the FCAS – e. g. technology-assessment, processing of contracts, finance- and risk management. The operational division is the place for the armed forces of the projcet states (France, Germany, Spain) to bring in line their demands to the Future Combat Air System – also by consultation of experts. For solving constroversies there should be a special steering commitee within the CPT. According to the German MoD a high level coordination board is foreseen for „project overlapping aspects“ (I’m trying to figure out more precisely what that means…). Finally there will be a steering commitee – staffed with the armament state secretaries – which is responsible for strategic-political decisions in front of the CPT management core. „With the industry there will be a continuous coordination on all levels of this project management structure“ a spokesperson of the German ministry of defense told the author. Beside the FCAS project with Germany and Spain, France is also pursuing a progam named „Future Combat Air System / Technological Demonstration Cooperation“ with Great Britain. This undertaking is focused on unpiloted aerial vehicle technology, basing on the drone projects of its main industry partners – BAE’s TARANIS and Dassault’s NEURON.

„Eurodrohne“ zeigt, wie verschieden Deutschland und Frankreich Rüstung planen.

Ein Fundstück, das aufzeigt, wie verschieden Bundeswehr und Frankreichs Streitkräfte in Sachen Rüstungsplanung ticken, ist die Triebwerksauslegung der „Eurodrohne“. Bei diesem PESCO-Vorhaben entwickeln Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien und Tschechien eine Militär-Drohne mittlerer Reichweite unter deutscher Führung. Hierbei können die Franzosen nur schwer akzeptieren, dass die Eurodrohne zweimotorig wird, was wohl Deutschland durchgesetzt hat. So kritisiert die französische Seite die „obésité“ (Zu Deutsch: Fettleibigkeit) der Drohne durch zwei Triebwerke, wie es in einem Bericht des französischen Senats von Ende Juni (Abschnitt 36 u. a.) steht. Die Eurodrohne komme so auf ein stattliches Gewicht von über 10 Tonnen. „Das macht diese Drohne zu schwer, zu teuer und daher schwer zu exportieren“, wie es weiter heißt. Erkennbar wird, dass die Franzosen eine Eurodrohne vorziehen würden, die sich in der Konfiguration eher an der US-amerikanischen Reaper orientiert (einmotorig, circa fünf Tonnen Leergewicht). Gegen das französische Rüstungsleitmotiv „Exportfähig“ steht deutscherseits jenes der „Sicherheit“.

Mock-Up der Eurodrohne auf der ILA 2018 – Foto: DeffiSK / Creative Commons Lizenz

Ein Sprecher des Bundesverteidigungsministeriums gegenüber dem Autor: „Mit dieser Auslegung soll ein hohes Sicherheitsniveau für einen Betrieb der Eurodrohne in möglichst allen Regionen erreicht werden: Bei Ausfall eines Triebwerks kann mit dem einen verbliebenen intakten Triebwerk eine Sicherheitslandung auf einem Ausweichflugplatz durchgeführt werden.“ Ohne eine Betonung von Sicherheitsaspekten wäre das Projekt Eurodrohne für die Bundeswehr allerdings kaum durchführbar. Denn in der deutschen Öffentlichkeit gelten Militär-Drohnen als Symbole einer dystopischen Kriegsführung – Stichwort: „Killerdrohnen“. Bei der Eurodrohne sieht das Verteidigungsministerium durch die erhöhte Flugsicherheit mittels zweier Triebwerke sogar bessere Exportmöglichkeiten. Ein Sprecher: „Die viernationale Definitionsstudie hat zudem gezeigt, dass die Auslegung auf zwei Triebwerke nur zu einem unterproportionalen Kostenanstieg führt (im einstelligen Prozentbereich), sodass der Mehrwert für die Sicherheit deutlich überwiegt. Die Programmnationen beabsichtigen deshalb auch keine Veränderung der Triebwerksauslegung. Durch die multinational abgestimmten, qualitativ hochwertigen Fähigkeiten des Systems und insbesondere die beabsichtigte tiefe Integration der Eurodrohne in den europäischen Luftraum werden zudem über die vier Programmnationen hinaus weitere Exportchancen gesehen.“