Waffenlieferungen an Peschmerga – es wird keine Vor-Ort-Kontrollen geben

In vielen Facebookposts und Tweets zu den wieder aufgenommenen Waffenlieferungen der Bundeswehr an die Peschmerga wird suggeriert, dass die Waffen nun einer „verschärften Kontrolle“ unterliegen würden. Oft wird dabei der Anschein erweckt, als würde der Verbleib der gelieferten Waffen, wie dem G36, postshipment, das heißt, vor Ort kontrolliert. Zur Klarstellung: Dem ist nicht so. Ein Sprecher des Einsatzführungskommandos gegenüber dem Autor: „Das Postshipmentverfahren des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) findet bei den soeben gelieferten Waffen an die Peschmerga keine Anwendung. Die Lieferung erfolgt auf Basis einer Endverbleibserklärung, die Waffen nicht an Dritte weiterzugeben. Diese Erklärung enthält auch keine weiteren andersartigen verschärfenden Kontrollauflagen.“ 

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Yassir Kaleef Schesho: Der erste kurdische Jeside, der mit einem G36 von der Bundeswehr ausgerüstet wurde – Foto: Enno Lenze / Freigabe

Mit dem Verzicht auf ein Postshipmentverfahren aka Vor-Ort-Kontrollen für die Peschmerga-Waffenlieferungen hat das Prestigeprojekt „Endverbleibskontrolle bei Rüstungsexporten“ aus dem Wirtschaftsministerium seinen ersten Glaubwürdigkeitstest nicht bestanden.

Vor einem Jahr hatte sich Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) damit profiliert, über das Einführen von Endverbleibsprüfungen bei Rüstungsexporten, die unkontrollierte Verbreitung von Waffen Made in Germany einzudämmen. Die formale Zuständigkeit dafür liegt im Wirtschaftsressort und hier beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA). Das arbeitete letzten Sommer entsprechende Eckpunkte aus, die seit März fester Teil der Außenwirtschaftsverordnung sind. Die Stoßrichtung der Kontrollen vor Ort: Generell ausgenommen sind EU/ NATO-Länder sowie strategische Partnerstaaten der Allianz wie Australien. Die Regelung zielt auf sogenannte Drittländer und dort vor allem auf Kleinwaffen. Die Peschmerga-Waffenlieferungen in den fragilen Irak, die hauptsächlich aus Sturmgewehren bestehen, wären eigentlich ein Paradefall, um die neuen höheren Standards der Waffenexportkontrolle anzuwenden.

EU-Flotte im Südchinesischen Meer – die Postion(en) der Bundeswehr dazu

Ginge es nach Frankreich, soll die EU mit einer Flotte von Kriegsschiffen im umstrittenen Südchinesischen Meer dauerhaft Präsenz zeigen. Eine entsprechende Initiative kündigte Frankreichs Verteidigungsminister Jean-Yves Le Drian an; das war Anfang Juni beim Shangri-La Dialog in Singapur, einer Konferenz für Sicherheitspolitik im asiatischen Raum. Frägt man im Verteidigungsministerium nach, heißt es von dort, dass es noch keine offizielle Anfrage aus Paris gibt, um über das Thema auf EU Ebene zu beraten. Allerdings scheint das deutsche Wehrressort wenig begeistert zu sein von dem französischen Vorstoß.

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Die EU zeigt bisher nur am westlichen Rand des Indischen Ozeans Präsenz: ATALANTA-Flottenverband vor Somalia im Oktober 2015 – Foto: EU Naval Forces Media Service / Freigabe

„Die Position Deutschlands ist im Einklang mit der EU-Position zum Südchinesischen Meer. Es gilt hier, die Freiheit der Seewege mit friedlichen Mitteln aufrecht zu erhalten, auf Basis des geltenden Völkerrechts. Das schließt den Einsatz von militärischen Mitteln aus“, so ein Sprecher des Verteidigungsministeriums auf Anfrage des Autors. Als maßgeblich für seine Position nennt das Ministerium die “Declaration by the High Representative on behalf of the EU on Recent Developments in the South China Sea” vom 11. März 2016. Ein Grund für die Zurückhaltung ist sicher die starke Auslastung der Deutschen Marine über die zurzeit laufenden Einsätze bei EU und NATO. Vor Kurzem zogen die Deutschen die Fregatte Bayern aus der Anti-Piraten-Mission ATALANTA vor Somalia ab, ohne ein neues Schiff einzubringen. Allerdings hat die Marineführung bereits deutlich gemacht, dass sie sehr wohl Bedarf an einer EU-Flottenpräsenz mit deutscher Beteiligung im asiatischen Raum sieht. Das zeigt die „Wilhelmshavener Erklärung zur Zukunft der Deutschen Marine“ von Marineinspekteur Vizeadmiral Andreas Krause von Anfang Februar. Der militär-strategische Ausblick dort: Die EU muss mit Kriegsschiffen einen „Schwerpunkt“ im Indischen Ozean bilden, um maritime Handelswege sichern zu können. Darüber hinaus soll im Rahmen der Ertüchtigungsinitiative mit Partnernationen und Bündnissen zusammengearbeitet werden. Hierfür findet im September ein EU-ASEAN Dialog zur maritimen Sicherheit statt, heißt es aus dem Auswärtigen Amt. Themen unter anderem: Piratenbekämpfung sowie Hafen- und Transportsicherheit.

Fight for NATO’s SALIS: The „Two-Treaty-Solution“ should end it

The Strategic Airlift Interim Solution, in short SALIS, is essential for NATO’s logistic. Alone the German Bundeswehr used it for half of its civil airlift cargo. With SALIS, twelve European NATO member states as well as Finland and Sweden are chartering airlift cargo from a private company. Till the end of 2016 the contractor is the Ruslan SALIS GmbH, a joint venture between the Russian company Volga Dnepr and Antonov from the Ukraine with their fleets of Antonow An-124 planes. Because of the Ukrainian conflict, the partners turned into adversaries for the upcoming SALIS contract in 2017. Recently, the NATO Support and Procurement Agency (NSPA) which organized SALIS for the partner nations rejected the SALIS offers of both companies.

A Russian Volga-Dnepr AN-124 long-range heavy transport aircraft is parked April 20 at Moffett Federal Airfield, Calif. The contracted AN-124 transported 129th Rescue Wing deployment cargo to Afghanistan because the high operations tempos of Operations Iraqi Freedom and Enduring Freedom have kept C-17 Globemaster III and C-5 Galaxy aircraft fully engaged. (U.S. Air Force photo/Senior Master Sgt. Christopher Hartman)

Loading of a Volga-Dnepr AN-124 with 129th Rescue Wing for Afghanistan – Photo: U.S. Air Force / Wikipedia / Public Domain

Antonov’s offer was too expensive as well as „technically non compliant“. The bulk of spares for Antonov’s An-124 fleet are still from Russia. The deficit of the Volga Dnepr proposal: Overflight rights in the Ukraine and Georgia are not certain so there is no full operational capability especially for transports to NATO’s south-eastern flank. Now the NSPA wants to split the Strategic Airlift Interim Solution services between both rivals which mean two separate SALIS contracts. Prior of that, an attempt of the SALIS member nations failed to revive the joint venture between Antonov and Volga Dnepr. This state of affairs appears from information of Germanys Ministry of Defense which obtained the author. Both companies have now time till the end of August to present their offers for the „Two-Treaty-Solution“.

Germany’s Ministry of Defense already prepares for a complete failure of SALIS. A task force named „Prospect Airlift“, inspects emergency solutions, should the negotiation colapse. One considered potential: Germany could join the Strategic Airlift Capability (SAC), within the NATO, the second network for strategic airlift. SAC runs with C-17 planes from Boeing. For the Bundeswehr planners, joining the SAC is not a reliable option. The C-17 is out of production and its transport capability is lower than those of the An-124. For the German Armed Forces the end of SALIS would be a mess. The Bundeswehr’s next generation transport plane, the A400M from Airbus, is an imposition. The plane is afflicted with a range of technical deficits. The intake of new A400M is running late permanently. To balance the lack of airlift resources, the Bundeswehr wants to lift its amount of currently 800 SALIS flight hours per year. 

More background on the topic: „Kampf um SALIS“ and „Neues zum Kampf um SALIS“ at pivotarea (both articles in German).