Anfang Juli treffen sich die Partner-Nationen der Strategic Airlift International Solution (SALIS) bei der NATO, um ihre Position zu einer Neugestaltung des Vertragwerks abzustimmen. Diese war nötig geworden, da das Luftfracht-Unternehmen Wolga Dnepr erklärte, sich Ende 2018 aus SALIS zurückzuziehen. Über SALIS decken zehn NATO-Armeen, darunter die Bundeswehr, einen Großteil ihres Bedarfs an großem Luft-Cargo mit An-124 Maschinen. Für übergroße Luftfracht ist SALIS sogar alternativlos. So kann die Bundeswehr Großgerät wie die Panzerhaubitze 2000 (circa 55 Tonnen) nur mit der An-124 transportieren (120 Tonnen Nutzlast / Reichweite 4800 Kilometer). Der zulaufende Bundeswehr-Transportflieger A400M schafft nur 3300 Kilometer mit maximal 37 Tonnen. Die Strategic Airlift International Solution wird über zwei separate Dienstleisterverträge bedient – mit den An-124 Betreibern Wolga Dnepr (Russland) und Antonow (Ukraine).
Ein GTK Boxer der Bundeswehr wird zum Transport nach Afghanistan über SALIS in eine An-124 verladen – Foto: Bundeswehr / Mandt – CC-Lizenz Wikipedia
Die Bundeswehr schlägt mit Blick auf das Treffen vor, die SALIS-Flotte von sechs auf fünf Maschinen zu verkleinern. Aus Sicht der deutschen Streitkräfte wird es für den kommenden alleinigen Vertragsnehmer Antonow schwierig, ab neun Tagen die sechste Maschine sicher zu stellen. Dies sei bei einer Flotte von sieben An-124 und Wartungsdauern von bis zu zwei Monaten Dauer pro Flieger problematisch.
Problem für militärische Aktivierungsfälle
Die laufende Vereinbarung sieht folgende Verfügbarkeiten vor: Sechs An-124 sollen für die Partner-Nationen durch Wolga Dnepr und Antonow bereitstehen. Zwei An-124 sind in ständiger Abrufbereitschaft auf dem Flughafen Leipzig und können in 72 Stunden aktiviert werden. Zwei weitere Maschinen sind in sechs Tagen zu stellen, die beiden nächsten im Zeitraum von neun Tagen. Dieser Vertragskern des gesicherten Zugriffs auf An-124 ist für die drei militärischen Aktivierungsfälle von SALIS konfiguriert: Die rasche Verlegung von Truppen der NATO Response Force, einer EU Battle Group oder für eine Evakuierungsmission. Zudem bietet die Strategic Airlift International Solution den Teilnehmer-Armeen die Möglichkeit, zu festen Konditionen Luft-Cargo durch die An-124 Flotten der beteiligten Unternehmen zu buchen. Der Abgang von Wolga Dnepr, das mit zwölf An-124, die größere Flotte gegenüber Antonow mit sieben Maschinen, besitzt, erschwert die Bewältigung der militärischen Aktivierungsfälle bei SALIS. Die Bundeswehr geht davon aus, dass sie die angenommene Lücke ab der 6. Maschine mit einer verstärkten Nutzung des A400M schließen kann, um ihre Zusagen für die Aktivierungsfälle einzuhalten. Der Großteil des geplanten SALIS-Transportvolumens Deutschlands von 830 Flugstunden je Jahr 2019 bis 2021 ließe sich mit den An-124 von Antonow abdecken. Die Missionsversorgung in Mali und Afghanistan, zu der die Bundeswehr das Cargo-Abkommen hauptsächlich nutzt, sei durch den Abgang Wolga Dneprs nicht gefährdet.
Steigende Kosten bei SALIS und zu wenig Flugstunden
Absehbar ist, dass sich der Kostenaufwand der Bundeswehr für SALIS massiv verteuern wird. Für 2018 beträgt Deutschlands Kostenanteil 48,2 Millionen Euro. Laut laufender Vereinbarung erhält Antonow 37.509 Euro pro Flugstunde, die russische Wolga Dnepr 23.341 Euro. Mit ihrer künftigen Monopolstellung dürften die Preise der Ukrainer weiter steigen. Da Schweden, Finnland und Griechenland 2017 aus der Strategic Airlift International Solution austraten, erhöhte sich Deutschlands Beitrag zu Verwaltung und Operationsbasen bei SALIS von 38,08 Prozent auf 43,23 Prozent. Dieser Anteil dürfte weiter steigen. Laut Oberstleutnant Roland Südmersen vom European Air Transport Command in der Juli-Ausgabe der Europäischen Sicherheit & Technik kann Antonow mit seinen sieben Maschinen maximal 900 Flugstunden im Jahr leisten (Antonow und Wolga Dnepr zusammen: 2.300 Flugstunden). Das heißt, die Bundeswehr würde mit ihrem Plan-Bedarf von 830 Flugstunden ab 2019 künftig fast die gesamte Leistungsfähigkeit von SALIS absorbieren. Die Kardinalfrage bei dem Treffen der SALIS-Partnernationen anfang Juli wird sein, wie unter der anstehenden Verknappung ein belastbarer Kompromiss zwischen Deutschland und Frankreich gestaltet sein soll, dem zweiten Hauptnutzer. Ein solcher scheint unmöglich. Die kleinen SALIS-Nationen wie Belgien und Norwegen bedienen zwar nur Mini-Kontingente von maximal 20 Flugstunden im Jahr 2017. Frankreichs Streitkräfte jedoch brauchen für ihre Afrika-Missionen umfassend die SALIS-Logistik. Frankreichs dortige Quote lag 2016 bei 648 und 2017 bei 300 Flugstunden.
Kommender Offenbarungseid
Über den Zulauf des A400M hofft die Bundeswehr, ihre massive Abhängigkeit von der Strategic Airlift International Solution zu verringern. Sollte die Truppe wie geplant in ein paar Jahren über 53 einsatzbereite A400M verfügen, soll über SALIS mit 250 bis 300 Flugstunden nur noch das geflogen werden, was unbedingt nötig ist (siehe Beispiel „Panzerhaubitze“ oben). Aber die ungelösten Probleme des A400M wie bei Triebwerken und die Rissbildung am Rumpf, lassen erahnen, dass ein umfassender Betrieb mit der gesamten A400M Flotte noch in weiter Ferne liegt. Hinzu kommt: Laut Oberstleutnant Südmersen vom European Air Transport Command müssen ab 2021 mindestens 110 A400M Nachrüstmaßnahmen bis 2027 durchlaufen. Ferner gilt: Maschinen aus US-Produktion für „outsized cargo“ sind keine Alternative. Die C-5 Galaxy wird nur militärisch von den US-Streitkräften geflogen und nicht mehr produziert. Auch die Produktion der C-17 Globemaster ist ausgelaufen und die Masse der Maschinen wird rein national betrieben. Die Strategic Airlift Capability der NATO hat nur drei C-17 Maschinen, was einem Tropfen auf den heißen Stein gleichkommt, betrachtet man den Bedarf bei SALIS. Die anstehenden Vertragsanpassungen bei dem Abkommen dürften zum Offenbarungseid für die NATO und speziell für Deutschland und Frankreich werden, was ihre reale militärische Handlungsfähigkeit angeht. Soeben erst verkündete die westliche Militärallianz, eine rasch mobilisierbare Eingreifreserve von 30.000 Mann aufbauen zu wollen. Ein leistungsfähiger strategischer Lufttransport, als essenzielle Fähigkeit dafür, ist bei Europas NATO-Streitkräften aber nicht mal in Ansätzen vorhanden.
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